Kiitetyn kyytipalvelun valuminen maailmalle

Kuva: Timo Vasara

Autokyydin jakamisessa ei sinänsä ole mitään uutta. Ensimmäinen taksimittarilla toimiva vehje toimi ilmeisesti jo 1800-luvun lopulla Lontoossa. Taksitoimintaan on säätelyllä puututtu tarkasti aivan viime vuosiin asti. Jos reilu vuosikymmen sitten astui tuntemattomaan yksityisautoon ja raha vaihtoi kyydin aikana omistajaa, mistään laillisesta puuhasta tuskin oli kyse.

Paljon on kymmenen vuoden aikana muuttunut. En pidä liian yksinkertaisista selityksistä, mutta voi hyvällä syyllä väittää että vuonna 2009 perustettu Uber on vauhdittanut taksipalveluiden muutosta ja osaltaan vaikuttanut erilaisten kyytipalveluiden syntyyn. Yksinkertaiselle idealle perustunut palvelu on osoittautunut menestyksekkääksi ja haastanut sekä julkisen liikenteen että taksialan toimijat.

Jätän tässä tarkoituksellisesti käsittelemättä palvelun eettiset ongelmat koskien verotusta ja kuskien korvauksen reiluutta, ja keskityn kyytipalveluiden ympäristöön vaikuttaviin seikkoihin. Kuormittavatko Uberin tapaiset uudet palvelut vain lisää ympäristöä vai voisiko palveluilla olla päinvastainen vaikutus? Jos halutaan säästää ympäristöä, autoliikenteen tulisi vähentyä ja se onnistuu jakamalla välttämättömät sekä vähemmän välttämättömät matkat mahdollisimman tehokkaasti.

KutsuPlus-palvelun nousu ja pako

Helsingissä tehtiin kyytipalveluihin liittyen kolmen vuoden (2012-2015) ajan Kutsuplus-niminen liikennepalvelukokeilu, jossa yksittäisiä matkoja pystyi yhdistelemään useamman henkilön kesken. Liikenteessä oli 15 Avestark Sprinter-merkkistä pakettiautoa. Silloin Ajelo Oy:na tunnettu yhtiö  toteutti ohjaus- ja palvelujärjestelmän. Autoissa kuskeilla oli käytössään Android-tabletit, joihin tilaukset päivittyivät reaaliaikaisesti.

KutsuPlus-auto sisältä. Kuva: Timo Vasara.
Kuva: Timo Vasara

Palveluna kokeilu oli suurmenestys. Se oli monella tapaa kunnallisena liikennöintipalveluna edellä aikaansa. Asiakkaat olivat hyvin tyytyväisiä saamaansa palveluun siitäkin huolimatta, ettei kyytejä voinut edes maksaa mobiilisovelluksella vaan rahaa piti ladata erilliseen matkakukkaroon tilisiirrolla tai luottokortilla. Tekstiviestimaksu tosin onnistui, mutta loppuraportin mukaan sitä ei juurikaan käytetty.

Valitettavasti palvelu koettiin liian kalliiksi, koska julkisen rahan tuen osuus palvelun rahoituksessa oli merkittävän suuri. Kysyntä kyllä kasvoi koko ajan. Loppuraportissa todetaan, että käytettävissä olisi pitänyt olla huomattavasti suurempi autokanta jotta oltaisiin päästy lähemmäksi omavaraisuutta. Se oli nimenomaan suunniteltu skaalautuvaksi pääkaupunkiseudulle tuhansien ajoneuvojen mittakaavaan. Useaan kertaan tehtyjen simulaatioiden tuloksina oli, että suuri määrä ja tavoitettavuus monikertaistaa ajoneuvotehokkuuden.

Jaettu matka vähentää jakamattomaan matkaan verrattuna päästöjä, liikenneonnettomuuksia, ruuhkia, kansalaisten tehotonta ajankäyttöä, tieinvestointi- ja ylläpitotarvetta, paikoitustarvetta ja maankäyttöä liikenteeseen sekä pitkällä aikavälillä myös julkisen liikenteen subventioastetta. Kutsuplus – loppuraportti 13.5.2016

Lisäksi suurimmat säästöt syntyisivät ympäristövaikutuksista. Olettamalla kysynnän kasvun jatkuvan, suuri määrä kuluttajista siirtyisi käyttämään jaettuja Kutsuplus-autoja ja luopuisivat yksityisautoista ja taksimatkoista. Pysäköintitilan tarve vähenisi eikä tiepäällysteet kuluisi niin paljon. Merkittävimmät hyödyt laskettiin saatavan säästetystä ajasta, yli 650 miljoonan euron säästöt vuodessa jos ajoneuvoja olisi 8000 kappaletta käytössä. Lukemat vaikuttavat aika uskomattomilta maallikon silmin. Palvelun kysyntä ja siitä johdettavat loogiset päätelmät kyllä mielestäni tukevat raportissa esitettäviä kustannusvaikutuksia.

Kaikesta huolimatta homma hyllytettiin. Ajankohta taisi olla kerta kaikkiaan väärä, ja uskallusta puuttui. Mutta hankkeella näyttäisi olevan kysyntää muualla. Kokeilun aikana amerikkalainen yhtiö Split oli ostanut Ajelon, joka muutti nimensä Split Finland Oy:ksi. Järjestelmä otettiin käyttöön Washingtonissa vuonna 2016. Kesäkuussa 2017 Volkswagen Groupin  uusi liikennepalveluyhtiö, osti Split Finland Oy:n. Yhtiö tunnetaan jatkossa nimellä MOIA Finland Oy.

MOIA toimii nyt koko Hannoverin kaupuungin alueella. Kuva: https://www.moia.io/press/

Palvelu toimii älypuhelimella sekä Androidilla että iPhonella. Sovelluksella tilataan kyyti laittamalla siihen tiedot sijannista ja päämäärästä. Palvelun algoritmi, jota muuten kehutaan paljon, yhdistelee palveluun tallennetut. kyytipyynnöt. Se suunnittelee jokaiselle autolle mahdollisimman optimaalisen reitin ja laskee matkustajille yksilöllisen kyydin keston. Sovelluksen runko on ilmeisesti täällä Suomessa kehitettyä koodia.

Volkswagen hehkuttaa uutta palveluaan sitä varta vasten suunnitellulla MOIA-autollaan. Täysin sähköllä toimiva MOIA-autoon mahtuu kuusi matkustajaa. Tilaa on runsaasti ja varstuksiin kuuluu muun muassa himmennettävät lamput sekä USB-portit ja WiFi. Penkit ovat tietenkin nahkaa ja ovet täysautomaattisia. Auton akun toimintasäde on Volkswagenin mukaan 300 kilometriä ja akun voi ladata 80% jopa puolessa tunnissa. Vaikuttaa jotenkin siltä, että Volkswagen pyrkii “viherpesemään” taannosen päästömittaushuijauksen imagotappiot. No, mikäs siinä, palvelu vaikuttaa minusta varsin mainiolta kokonaisuudelta!

Palvelua on testattu Hampurissa, ja helmikuussa 2019 MOIA aloitti koko Hannoverin alueella toimivan kyytipalvelun. Palvelun toiminta-alue on 204 kilometriä ja tyylikkäitä, Wifillä sun muulla varustettuja  sähköajoneuvoja on 76 kappaletta. Se on ensimmäinen saksalainen kaupunki, joka ulottaa kyytijakopalvelunsa koko kaupunkiin. Kenties MOIA tuo KutsuPlussan taas Helsinkiin, saksalaisella kuorrutuksella?

Hieman vastaavaan palveluun pyrkii Suomessa nyt toimiva Kyyti. Sovelluksella voi tilata tavallisen taksin tai jaetun kyydin. Sovellukseen on yhdistetty myös julkisen liikenteen sekä pitkän matkan liikenteen aikataulutietoja. Asiakaspalvelun mukaan se toimii tällä hetkellä Jyväskylässä, Lahdessa, Hämeenlinnassa ja Helsingissä, mutta näköjään Helsingissä keskitytään vielä yritys- ja ryhmäpalveluihin. Käytössä olevien ajoneuvojen määrästä ei ole tietoa, mutta eipä taida pärjätä Volkkarin resursseille.

Katso KutsuPlus-projektin loppuraportti täältä.

3 kommenttia On Kiitetyn kyytipalvelun valuminen maailmalle

  • Kutsuplus on liian hidas taksiksi ja liian kallis bussiksi. Hinta pitäisi silti olla vieläkin kalliimpi kuin nyt. Soppa on siis valmis.

    Olisi aika todeta ja tunnustaa fakta. Suomi on harvaan asuttu maa, jossa välimatkat on pitkiä. Se mikä toimii ”isossa” maailmassa ei välttämättä toimit äläkä. Pyöräily / kutsuliikenne on siis mahdottomia järjestää järkevästi, ilman valtion valtavaa osallistumista rahallisesti. Toimintaa voi harrastaa alle markkinahintojen tiettyyn pisteeseen asti. Se vuorostaan syö markkinoilta oikeilta yrittäjiltä.

    8000 autoa? Nauran ääneen täällä.

  • ‪Hki:n Kutsuplussassa kustannus oli n. 68 euroa / matka / hlö. Asiakas maksoi 5 eur ja subventaatio 63 eur. Kaikki hehkutti halpuutta. Samaan aikaan taksien keskihinta oli 21 euroa ja ihmiset valittivat sen kalliutta. ‬

    ‪Miksi tästä tulee mieleen #Uber? #jakamistalous ‬

    • Jep, korkea tuo subventaatio oli. Mutta kokeilun viimeisenä vuonna se oli vain reilut 20 euroa / matka /hlö, kun se vuonna 2013 oli tosiaan lähempänä 70 euroa, ja varmaan keskimäärin kun lasketaan koko kokeilun ajanjakso. Hyötysuhde olisi todennäköisesti kasvanut vielä paremmaksi suuremmalla määrällä ajoneuvoja. Lisäksi noihin lukemiin ei laskettu noita muita hyötyjä, kuten parkkipaikkojen vähentäminen ja ajan säästö. Aika hypoteettisiahan ne ovat mutta varmasti tuo KutsuPlus-järjestelmä olisi ennemminkin korvannut osin julkista liikennettä sen sijaan että olisi tullut sen lisäksi. Minusta yhtä harmi juttu on se, että hyväksi havaittu ja osin julkisin varoin kehitetty sovellus on nyt muita maita hyödyntämässä.

Kommentoi julkaisua:

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.

Site Footer